Airbus : la fin d’un rêve européen ?

Une histoire de déchirements entre compétitivité et intérêts nationaux

La filiale d’EADS (European Aeronotic Defence and Space Company) était un symbole du rêve européen : grâce à la production répartie entre l’Allemagne, la France, l’Espagne et la Grande-Bretagne ainsi qu’à la gestion franco-allemande, elle s’était hissée au rang de leader mondial du marché. Mais, depuis 2006, des coups durs à répétition ont plongé l’entreprise modèle dans la crise. La question qui se pose aujourd’hui est comment peut-on encore sauver Airbus ? Doit-on renoncer à l’équilibre franco-allemand ? Qui sortira gagnant : la politique ou l’économie ?

Traduction de l’Allemand : Noémie Grenier-Boley (Article original sur la version allemande des "Euros du Village")

Power8, ou comment redresser une entreprise, sans porter atteinte aux intérêts nationaux

Après une longue attente, le président d’Airbus, Louis Gallois, a annoncé le 28 février à Toulouse le programme de restructuration « Power8 » qui prévoit 10 000 suppressions de postes, dont 3700 en Allemagne et 4300 en France. De plus, la vente des 3 usines de Saint-Nazaire, Laupheim et Varel est en pourparlers.

Il ne devrait y avoir aucun licenciement. Mais durant les 4 prochaines années, le nombre de collaborateurs devrait être réduit grâce à des départs volontaires, à la fluctuation naturelle ainsi qu’à d’autres accords. En outre, Airbus veut réduire ses cycles de développement de sept à six ans et augmenter la productivité de 16% d’ici 2010. Afin d’atteindre cet objectif, davantage de pression sera exercée sur les sous-traitants et le point essentiel du programme de restructuration a pour but de supprimer l’éclatement complexe de la production dans plusieurs pays. Ceci doit marquer la fin d’une production éparpillée dans quatre pays et des longues distances de transport. A partir de maintenant, l’Allemagne sera responsable de la construction du fuselage et des cabines, les ailes seront construites en Grande-Bretagne et l’empennage en Espagne, alors que la France se chargera de la structure des avions. Après l’avoir réclamé avec véhémence, l’Allemagne a obtenu en guise de compensation que l’assemblage du modèle A320 soit désormais également réalisé à Hambourg, tandis que l’assemblage final du nouveau long-courrier A350 aura lieu à Toulouse.

Ce compromis est le fruit de négociations difficiles entre compétitivité et intérêts nationaux. Auparavant, certains représentants politiques allemands avaient émis de vives critiques : le ministre allemand de l’économie Michael Glos avait menacé EADS d’annuler des commandes de matériel militaire si l’équilibre franco-allemand n’était pas respecté. Du côté français, il s’agissait en vue des prochaines élections présidentielles en mai de ne pas porter la responsabilité de licenciements. Angela Merkel et Jacques Chirac ont du, en définitive, servir de médiateurs. Airbus a ainsi démontré une nouvelle fois qu’elle est une entreprise grandement politisée.

Un baisemain symbole d’un compromis franco-allemand

Lors de leur rencontre à Meseberg, Angela Merkel et Jacques Chirac ont garanti un partage équitable dans le cadre de la restructuration d’Airbus.

Airbus : symbole du rêve européen

Tout commence en 1970 quand l’entreprise française Sud Aviation et l’allemand Airbus fusionnent. En 1971, ils sont rejoints par l’entreprise espagnole CASA et en 1979 par le britannique BA. D’une structure initiallement lâche naîtra en 2000 une fusion solide sous la surveillance d’EADS, qui possède également Eurocopter ainsi que des productions militaires et de défense. En 2001 Airbus devient finalement une entreprise indépendante de droit français (SAS) dont le siège se situe à Toulouse. La même année, l’entreprise atteint l’objectif d’enregistrer pour la première fois plus de commande d’avions que son concurrent américain Boeing.

Airbus était le symbole d’une coopération européenne réussie, une preuve que l’Europe va au-delà d’une simple union monétaire et témoigne également d’une coopération dans le domaine industriel.

Feu vert pour le « super jumbo » A380

L’immense projet européen coûte aussi cher que l’Eurotunnel, précisément 10,7 milliards de dollars.

On se souvient des images de groupes de salariés de diverses nationalités qui devaient ensemble réaliser le rêve européen du plus gros long-courrier, l’A380. Cet immense projet à hauteur de 10,7 milliards de dollars, c’est-à-dire autant que la construction de l’eurotunnel, a été couronné en avril 2005 par le premier vol du « Superjumbo ». Mais la joie n’a été que de courte durée. En 2006 l’entreprise annonça des retards de livraison. Ce qui n’était au départ qu’un problème de câblage dans le département A380 à Hambourg se transforma en une crise profonde. FedEx annula la commande de dix A380 et s’adressa au concurrent Boeing. Ce dernier avait d’ailleurs repris en 2006 la place de leader mondial du marché. En septembre, Airbus décréta un arrêt des embauches et on reprocha de plus en plus à la direction de n’avoir toujours voulu que des succès sans prêter attention aux multiples avertissements. De tout cela découle aujourd’hui le plan de restructuration Power8, censé compenser le déficit et assurer la production de l’A350.

Comment EADS est-il devenu un champ de bataille entre la France et l’Allemagne ?

A l’origine de la crise se trouve la structure d’entreprise complexe, accordant davantage d’importance à l’égalité entre les différents partenaires qu’à la rentabilité économique. La question du bien-fondé d’une production répartie sur au total 16 sites a longtemps été rejetée comme étant un « crime de lèse-majesté ». Au nom du rêve européen, Airbus a été alimenté par des subventions au détriment de la compétence technique. Il s’avère que sept ans après la création d’EADS en 1999, le principe de coprésidence franco-allemande connait aujourd’hui ses limites. EADS lui-même est le fruit d’une fusion européenne entre l’allemand DASA (DaimlerChrysler Aerospace), le français Aérospatiale-Matra et l’espagnol CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) et dispose de facto de 80% d’Airbus (les 20% restants revenant à BAE). Afin de garantir l’équilibre franco-allemand, l’allemand Rainer Hertrich et le français Philippe Camus prirent en 2000 la présidence. Parallèlement, un système de « cross-reporting » fut instauré, selon lequel le responsable français d’une filiale doit toujours rendre compte à un responsable allemand de la maison-mère, et inversement.

Ce concept lourd a fonctionné grâce la main de fer d’un des actionnaires principaux, le français Jean-Luc Lagardère, qui est parvenu à modérer les rivalités entre le président d’EADS Camus et le président d’Airbus Noël Forgeard.

Jean-Luc Lagardère

Le géant des médias a joué, jusqu’à sa mort en mars 2003, le rôle de médiateur chez EADS.

La mort de Lagardère en mars 2003 a cependant réveillé le conflit. Forgeard a convaincu Jacques Chirac de faire pression sur Arnaud Lagardère (fils de Jean-Luc Lagardère), afin que ce dernier le désigne comme successeur de Camus. En mai 2005, Noël Forgeard et l’allemand Thomas Enders prirent la présidence d’EADS. Gustav Humbert fut nommé président d’Airbus. Cependant, une mauvaise communication a persisté entre EADS et Airbus.

A présent, EADS doit faire face à des problèmes d’une toute autre nature. En mai 2006, il a été révélé que le vice-président d’EADS Jean-Louis Gergorin était impliqué dans une affaire de pots-de-vin en France, l’affaire Clearstream, à la suite de quoi il fut suspendu de ses fonctions. Peu de temps après, on a appris que Noël Forgeard et Gustav Humbert avaient, quelques semaines avant l’annonce des retards de livraison de l’A380, vendu une partie de leurs actions.

Les coprésidents d’EADS : Louis Gallois et Thomas Enders

La double présidence de Louis Gallois marque la fin du « report crossing » franco-allemand.

Le 2 juillet 2006, Forgeard et Humbert démissionnèrent de leurs fonctions. C’est l’ancien président de la société des chemins de fer français (SNCF) Louis Gallois qui alors pris la tête d’EADS, tandis que Christian Streiff prenait la direction d’Airbus pour 3 mois. Las d’une marge de manœuvre franco-allemande réduite, ce dernier démissionna le 9 octobre 2006. Face à la crise, l’Allemagne accepta la levée du système de « rapport croisé » et la nomination de Louis Gallois également à la tête d’Airbus. Depuis, c’est la France qui domine chez Airbus, alors que l’Allemagne supervise Eurocopter et le domaine militaire et de la défense.

Influences politiques et intérêts économiques

La crise actuelle est un exemple parfait des intérêts politiques et économiques divergents. Les intérêts nationaux ne cessent de jouer contre l’efficacité de l’entreprise. Lors de sa rencontre avec Jacques Chirac à Meseberg (Brandebourg), Angela Merkel a certes insisté sur le fait que la compétitivité est une priorité, mais elle a également affirmé que les efforts devaient être partagés de façon équitable entre la France et l’Allemagne et que les deux gouvernements soutiennent ce projet. En dépit des difficultés auxquelles le groupe fait face, EADS reste une référence en matière de partenariat franco-allemand dont il faut garantir le succès.

Les politiques nationales ont une grande influence sur la gestion de l’entreprise chez EADS et Airbus. Si l’on observe la répartition des actions, il semblerait que le poids de la politique s’accroisse encore. Les deux actionnaires privés souhaitent se retirer partiellement : Arnaud Lagardère privilégie une évolution/développement dans le domaine médiatique et Daimler-Chrysler veut se concentrer sur la construction automobile. La participation de Daimler-Chrysler, actuellement à hauteur de 22,5% se réduira de 7,5%, qui seront céder à un groupe d’investisseurs allemands se composant de 7 investisseurs privés et 8 investisseurs publiques. Du côté des fonds publics, 13% iront au groupe bancaire nationalisé Kfw (Kreditanstalt für Wiederbau) et d’autres parts iront à des banques de Bavière, de Hambourg et de Basse-Saxe. De cette façon, le gouvernement allemand assure sa participation dans la société d’aéronautique.

Quelle issue à la crise ?

Du point de vue de l’industrie, la levée de la coprésidence franco-allemande ainsi qu’un retrait des participations de l’Etat serait probablement la meilleure solution. EADS ne serait alors plus freinée par la répartition équitable mais compliquée des responsabilités et de la production. Il est cependant peu probable que l’Allemagne et la France laisse le destin décider de ce projet commun. La quête d’une répartition équitable en fonction des intérêts nationaux dans chaque pays pourrait toutefois représenter la fin du rêve européen incarné par le projet multinational Airbus. Cette situation est paradoxale : les gouvernements ont la volonté, d’une part de sauver le projet commun, et d’autre part de mieux figurer que leurs voisins. Il est possible que les grèves des ouvriers de chaque côté du Rhin conduisent à de nouvelles subventions de la part des Etats. D’autant plus que la France est en période électorale jusque début mai 2007.